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神户港
2005年的吞吐量为2,262,066TEU,比上年增长3.8%,世界排名第四十位。
由于日本与中国之间的贸易日益增长,以及日本国内的经济复苏,这几年神户港像其它日本港口一样,迎来了发展的黄金期。 目前,神户港吸引了大批航运集团,比如,天津海运开辟了一条中国-日本航线;山东烟台国际海运增挂了中国-日本-越南以及中国-日本-泰国航线;上海海华也开辟了两条中国-日本航线。
同时,神户港在港岛工程二期中扩建了东码头,前沿水深为16米。港岛工程二期是神户港未来发展的主要码头,人工岛占地390公顷,其中200公顷为码头用地。
位于日本本州中部近畿地区的神户港是日本的天然良港,也曾经是日本的第一大港。早在 1967 年,集装箱运输刚起步的时候,神户港就已经在摩耶码头第 4 突堤,兴建了日本第一个真正意义上的集装箱专用泊位,并开辟了亚洲至北美的全集装箱太平洋航线。因此,神户港一直自豪地宣称,是他们代表亚洲最早迎来了划时代的海上革命,是他们最早将港口建设与城市发展融为一体的理念应用于实践 , 并开启了港口人工岛、六甲人工岛等大规模的填海造地运动。所以,围绕神户港的建设和发展,以及它的震前、震后,确实有太多的话题和太多的故事。应该说,神户人那种面对困难不屈不饶的精神,以及为了港口的发展所付出的艰辛,是令人敬佩和值得学习的。
神户港的历史
1868 年 1 月 1 日 中午,当英、美军舰的炮声回响在六甲山的山谷之中时,日本历史上被称为“务古水门”的兵库,自此便拉开了她神秘的面纱。对外开放后, 1873 年改称神户港。实际上,神户港以前只是一条狭长的临海沙滩,古称“大轮田之泊”,其后方有六甲山绵延横挡,成为通向京都的天然屏障。在她的东侧,则是日本著名的经济文化中心、历史名城大阪。虽说同处在一个海湾内,但命运的安排,却使神户港日后成了世界闻名的大港,而与遣唐使文化有着历史渊源的大阪港,虽与这小城市的大港为邻,却一直处于下风。这的确让大阪港总有一种说不出的难言之隐,也是大阪港与神户港历史宿怨的由来。为什么会这样呢?因为历史上大阪向来就是土地肥沃、河道纵横的鱼米之乡,物产丰富,商贾云集,为日本工商、航海、金融业的发祥之地。而神户只是个小镇,为武士和浪人的栖息之地,兵之库也,人口约 2 万余人,社会上以底层人士为多。大阪的后方是中部平原,一马平川。出于对京都御所安全的考虑,最后日本中央政府还是让地势险要、易守难攻的神户港先与外国通商,免得进进出出的外国船只节外生枝。就这样自明治 40 年开始,神户港便成了日本港口界的天子骄子,长期以来历届日本政府拨巨款全力扶持神户港,发展神户港,气派非同一般。港口建设是需要巨大投资的,而大阪港作为地方的自治体,只能凭借自身的努力和借贷。在 1995 年阪神大地震之后,大阪港才与神户港摆起了平起平坐的架势。客观地说,大阪港在地理位置上有它的先天不足,大阪港位于大阪湾东侧,进出港的口门向西,冬季横向吹来的西北风对入港船只的靠泊极为不利;而神户港则位于湾内的西侧,北面有六甲山阻挡了南下的寒流,进港航道的口门由东向西,湾内风平浪静,斜对面是四国列岛。受太平洋暖流的影响,神户四季如春,与近在咫尺的大阪有着天壤之别,山这边鲜花盛开,山那边白雪皑皑。
在战后日本经济高速成长的时候,自上世纪 70 年代起,以举国之力兴建起来的现代化神户港口,可谓是傲立群雄,一直是亚洲乃至世界的大港之一。那时候的神户港确实很傲,它的领导人都是由运输省从东京直接指派过来的。航线的安排,船舶进出港、靠泊,也都是由政府直接指定的。可惜 1995 年 1 月 17 日的阪神大地震,在短段的几分钟内,让神户港数十年苦心经营的港口设施,轰然倒地。在那漫漫的长夜里,神户港从过去的不可一世,到后来的受制于人,真可谓是不可同日而语。旧时堂前马蹄急,回首相看人烟稀,其中的滋味只有经受过的人,才能有真正的体会。
震前震后两重天
自 1966 年开始,神户港便在大阪湾濑户海域内大规模填海造地,其中港口人工岛面积为 436 公顷 ,六甲人工岛面积为 580 公顷 ,用后方六甲山上的山石填海而成,在日本被称为是新型现代化港口城市的样板。在人工岛上,除了水深皆为 -15 米 以上的现代化港口群及工业园区外,便是新颖美观、形式各异的市民住宅,周围绿树成荫,道路纵横,地铁,巴士十分方便,岛上,饭店、会议中心、科研机构、学校、医院、文化中心、购物中心等各项设施一应俱全。极目远眺,天际线十分和谐,环境非常整洁,可以说是一尘不染,风景非常的漂亮,气候也非常的舒适、宜人。
1995 年 1 月在阪神人口稠密地区发生了罕见的 7 级以上的大地震,位于震中的神户港遭遇了严重的毁坏,部分大型桥吊坠入大海,码头严重扭曲变形,高速公路的路基在半空中悬挂,房屋倒塌、火灾四起,场景十分惨烈。但是,神户港人就是在这样极其困难的条件下,依靠国家和四面八方的支援,在两年左右的时间内,基本上恢复了原有的基础设施。在震后的第二年访问神户,应该说,已经看不到断墙残壁,街面也恢复得很漂亮,除了公园里有一些露宿的无家可归者外,还有就是为了纪念而保存的一段废墟,才让人记忆起此地发生大地震时的悲惨景象。原来的港湾局已改成神户市港湾整备局,意思是一边恢复,一边扩建。日本政府运输省更是不遗余力地扶持,并在税收方面给以特别的照顾。神户港为了克服地震所带来的各种困难,为了重建自己的家园,付出了艰辛的努力。
地震后码头上人去楼空,大部分船公司去了釜山,一部分去了大阪,另一部分来到了上海。恢复后,神户港为欢迎他的老客户重返神户,政府的、民间的,不知道做了多少工作,开了多少情况介绍会,可是落花有意、流水无情,回应者寥寥无几。更有甚者,当神户港人登门拜访,会见昔日的旧友时,有的竟然避而不见,有的甚至还冷语相加,于是便有人打趣地说,此乃物极必反,谁叫你过去那样趾高气昂,如今该让你尝尝受制于人的甘苦。是的,只有共同的利益,没有永远的朋友。神户人只好无奈地感叹着,感叹的是:满目河山空行远,世态炎凉难再春。不是吗?连绵的人工岛,一片沉寂。震前的 1994 年,神户港的集装箱年吞吐量就已经达到 240 万 TEU ,远在香港和新加坡之上。然而,十多年漫长的岁月,早已时过境迁, 2004 年神户港的进出口加内贸中转,总共还不足 185 万 TEU ,真是日月乾坤轮流转,震前震后两重天!
无奈中的新招数
通过上述介绍,我们都知道,神户港的一切都是在日本政府主管部门运输省的直接领导下进行的,它是日本国家海洋战略中最为重要的一枚棋子。正如日本超级枢纽港审定委员会委员长水口弘一在 2006 年 5 月的一次演讲中说道,为了维持和加强日本产业的国际竞争力,必须从国家战略出发,对港口的基础设施进行积极的调整和建设,也就是说,在同一块地盘上,日本要和亚洲其他的竞争对手进行角逐。于是,日本政府于 2002 年提出了设立超级枢纽港的设想,建议把东京港与横滨港、大阪港与神户港、名古屋港与四日市港合并,以吸引船公司开设干线航班。但此计划心照不宣的目的其实只有一个,就是积极地扶持神户港。因为其他各港都不感兴趣,也搞不起来,所以至今未有下文。只有神户港与大阪港,在政府的驱动下,开始了实质性的谈判,但合并后的管理体制和分工等具体问题,始终未见披露,相反不同意见却充斥于各种报刊和杂志。
问题是,冰冻三日,非一日之寒,因为在弓字形的大阪湾内,它涉及的不仅仅是两个港口之间的问题,还掺杂着众多的利益均衡和社会矛盾。神户港的货源基本上来自大阪,以及日本的其他岛屿,货主把大阪及其他地方的货物用集卡拉到神户港,每 20 英尺 箱的单程花费就近 10 万日元,远的要 20 万日元,还不包括在神户的转口费、仓储费,简直是天价。以前日本政府搞行政干预,再加上进出口货源多,港口的转口货多,所以,船公司也就咬咬牙,不想失去这份份额。如今,事与愿违,日本的经济每况愈下,大企业纷纷外迁,进出口箱源严重失衡,偌大的船只,有来无去的空放,又有谁愿意做这亏本的买卖!那么为什么以前大阪和其他近邻的货要拉到神户港去装船呢?这就要追溯到神户港的起源。正象上文所讲的,有他的历史原因。那一行里,帮派林立,动枪动武,关系错综复杂。各派利益的代表人物,要靠港口和运输来养活这一帮人,所以很难根除。现在政府出台“超级枢纽港”组合,势必又要让很多人失去工作,地方财政又少了一份收入。正像日本舆论所说的,此事实在是难上加难,所以“超级枢纽港”组合,也只是无奈中的新招数罢了,不会有什么效果。
目前,神户港有北美西行线 8 条,东行线 2 条,欧洲线 4 条,东南亚航线 24 条,中国航线 32 条,韩国航线 9 条,俄罗斯航线 1 条,每月近 300 班,都是日本本地货源,部分是中国北方港口往南美或台湾的中转货。很明确,日本决不会将自己的货拉到上海洋山港来中转,也不会到釜山去中转。日本要组织自己的枢纽港,尽管关山重重,但这根弦,他一定会绷得很紧,这也许就是岛国民众忧患意识的使然!
对于未来的谋划
神户港对于自己在东北亚港口中的地位,一向是十分在意的,即使是在震后不久的重建阶段,也就是十年前,便把目光瞄准了中国的长江流域,制定了所谓“长江交易计划”,目的是将长江流域的货源,用江海两用船运至神户,在神户换装后,再中转。这样,既保证了它在东北亚港口中的箱源,同时又掌控了中日航线间的物流供应链。于是,在武汉开设了办事处,让三菱系统的东车公司制造江海两用船。结果此计划被中国交通部发觉叫停,江海两用船开发也没有成功。但“长江交易计划”至今还在沿用,并在六甲人工岛上兴建了一条新的中华街,将日资企业在中国生产的出口商品,通过日资在中国的运输公司转往日本,以控制上游供应链。于是繁忙的中日航线上,“零运费”、“负运费”接踵而至,采用倒贴你 300 美元 / 箱的手段揽货。船公司可以通过其他方式,如以境外补贴来弥补损失,基本不亏,这就是中日航线上少有的奇异景象至今屡禁不止的原因之一。虽然日资中国公司的帐面是赤字,但总公司的赢余可以将这一点忽略不计。
日本《海事新闻》 8 月份的一篇文章中写到:“日本在港口的吞吐量上已无力竞争,但国民经济的生产总值仍居世界第二,在海外的投资也远超过美国。近十年来,尽管有不少大的企业转至国外设厂,但核心企业、核心技术、研发部门仍然留在国内,我们在材料、电子设备、医疗器械、医药制品、超导、半导体、船用仪表、工作机床、高速列车等几乎所有高新技术领域,都有不凡的技术专利,一些核心产品及关键零部件也只有在国内生产,这就为我们的港口功能和物流体系的构建,带来了新的空间。”这是一段既安慰自己、又充满幻想的自白!
在神户港最新的对外介绍中,可以看到它的初步计划: 1 、尽力保全外航基本干线,增加东南亚航线和中国航线的频度,缩短船舶在港时间,提速交货,顺畅通关,以确保港口信誉; 2 、加强内贸滚装船的支线运输,保证现有 30 条覆盖全国 24 个港口每月 58 次的往返定期班轮,增开 14 个港口每周 70 航次的往返不定期航班,集中优势,形成以神户为中心的海上集散运输网络; 3 、加强国际联络,争取进一步扩大全球班轮航线。
目前,在神户港的吞吐量中,出口亚洲的货占 62% ,从亚洲进口的货占 49% 。在出口的货类中,产业机械、电子机械、汽车零部件等占 40% ;进口的货类中 60% 以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。虽然港口设施先进, IT 技术在港口的各个领域普遍使用,但相对来讲,品种单一,批量小,码头清闲,库场空置,而货主的要求却又十分地苛刻,神户港的日子不是很好过,在职的公务员已多年没有加薪。
面对以中国为首的新的经济体的崛起及全球范围内的物流重组,神户港准备以现有的物流设施,先进的管理和专门的 IT 技术,以及历史上所积累的经验,进一步增加开放度,采取一系列的优惠措施,官民连动,以成本、服务、速度为主题,以“港都神户”为冠名,将神户港开拓成为“西日本的物流要冲”,并重新构筑人、物、信息云集、且充满魅力的新的都市海岸线。也就是说,要实现水口弘一提出的努力控制物流上游的供应链,以神户港为中心,覆盖全国,不追求量,而追求实,不在乎货轻,而在于货贵,以质取人、以利取赢。另外,海、陆、空,铁路、公路、轮渡等各种形式的多式联运同时并举,配合日本新的产业链,以形成多点、小量、精、细、快的优质服务,为神户港的复兴争取新的空间。
对于这一新的谋划,神户港充满了期待。最近,神户港又在海上进行了新的填筑,以处理近畿地区大量的城市垃圾,他们把位于六甲人工岛的这一新的扩建计划称作为“不死鸟计划”,也就是涅磐而重生,以期创造出更大的辉煌。但“超级枢纽港”的新体制如何构建,目前还都是未知数。正如神户港在今年的宣传手册中所讲的:我们还有梦,让我们怀抱梦想,去创造未来。
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由于日本与中国之间的贸易日益增长,以及日本国内的经济复苏,这几年神户港像其它日本港口一样,迎来了发展的黄金期。 目前,神户港吸引了大批航运集团,比如,天津海运开辟了一条中国-日本航线;山东烟台国际海运增挂了中国-日本-越南以及中国-日本-泰国航线;上海海华也开辟了两条中国-日本航线。
同时,神户港在港岛工程二期中扩建了东码头,前沿水深为16米。港岛工程二期是神户港未来发展的主要码头,人工岛占地390公顷,其中200公顷为码头用地。
位于日本本州中部近畿地区的神户港是日本的天然良港,也曾经是日本的第一大港。早在 1967 年,集装箱运输刚起步的时候,神户港就已经在摩耶码头第 4 突堤,兴建了日本第一个真正意义上的集装箱专用泊位,并开辟了亚洲至北美的全集装箱太平洋航线。因此,神户港一直自豪地宣称,是他们代表亚洲最早迎来了划时代的海上革命,是他们最早将港口建设与城市发展融为一体的理念应用于实践 , 并开启了港口人工岛、六甲人工岛等大规模的填海造地运动。所以,围绕神户港的建设和发展,以及它的震前、震后,确实有太多的话题和太多的故事。应该说,神户人那种面对困难不屈不饶的精神,以及为了港口的发展所付出的艰辛,是令人敬佩和值得学习的。
神户港的历史
1868 年 1 月 1 日 中午,当英、美军舰的炮声回响在六甲山的山谷之中时,日本历史上被称为“务古水门”的兵库,自此便拉开了她神秘的面纱。对外开放后, 1873 年改称神户港。实际上,神户港以前只是一条狭长的临海沙滩,古称“大轮田之泊”,其后方有六甲山绵延横挡,成为通向京都的天然屏障。在她的东侧,则是日本著名的经济文化中心、历史名城大阪。虽说同处在一个海湾内,但命运的安排,却使神户港日后成了世界闻名的大港,而与遣唐使文化有着历史渊源的大阪港,虽与这小城市的大港为邻,却一直处于下风。这的确让大阪港总有一种说不出的难言之隐,也是大阪港与神户港历史宿怨的由来。为什么会这样呢?因为历史上大阪向来就是土地肥沃、河道纵横的鱼米之乡,物产丰富,商贾云集,为日本工商、航海、金融业的发祥之地。而神户只是个小镇,为武士和浪人的栖息之地,兵之库也,人口约 2 万余人,社会上以底层人士为多。大阪的后方是中部平原,一马平川。出于对京都御所安全的考虑,最后日本中央政府还是让地势险要、易守难攻的神户港先与外国通商,免得进进出出的外国船只节外生枝。就这样自明治 40 年开始,神户港便成了日本港口界的天子骄子,长期以来历届日本政府拨巨款全力扶持神户港,发展神户港,气派非同一般。港口建设是需要巨大投资的,而大阪港作为地方的自治体,只能凭借自身的努力和借贷。在 1995 年阪神大地震之后,大阪港才与神户港摆起了平起平坐的架势。客观地说,大阪港在地理位置上有它的先天不足,大阪港位于大阪湾东侧,进出港的口门向西,冬季横向吹来的西北风对入港船只的靠泊极为不利;而神户港则位于湾内的西侧,北面有六甲山阻挡了南下的寒流,进港航道的口门由东向西,湾内风平浪静,斜对面是四国列岛。受太平洋暖流的影响,神户四季如春,与近在咫尺的大阪有着天壤之别,山这边鲜花盛开,山那边白雪皑皑。
在战后日本经济高速成长的时候,自上世纪 70 年代起,以举国之力兴建起来的现代化神户港口,可谓是傲立群雄,一直是亚洲乃至世界的大港之一。那时候的神户港确实很傲,它的领导人都是由运输省从东京直接指派过来的。航线的安排,船舶进出港、靠泊,也都是由政府直接指定的。可惜 1995 年 1 月 17 日的阪神大地震,在短段的几分钟内,让神户港数十年苦心经营的港口设施,轰然倒地。在那漫漫的长夜里,神户港从过去的不可一世,到后来的受制于人,真可谓是不可同日而语。旧时堂前马蹄急,回首相看人烟稀,其中的滋味只有经受过的人,才能有真正的体会。
震前震后两重天
自 1966 年开始,神户港便在大阪湾濑户海域内大规模填海造地,其中港口人工岛面积为 436 公顷 ,六甲人工岛面积为 580 公顷 ,用后方六甲山上的山石填海而成,在日本被称为是新型现代化港口城市的样板。在人工岛上,除了水深皆为 -15 米 以上的现代化港口群及工业园区外,便是新颖美观、形式各异的市民住宅,周围绿树成荫,道路纵横,地铁,巴士十分方便,岛上,饭店、会议中心、科研机构、学校、医院、文化中心、购物中心等各项设施一应俱全。极目远眺,天际线十分和谐,环境非常整洁,可以说是一尘不染,风景非常的漂亮,气候也非常的舒适、宜人。
1995 年 1 月在阪神人口稠密地区发生了罕见的 7 级以上的大地震,位于震中的神户港遭遇了严重的毁坏,部分大型桥吊坠入大海,码头严重扭曲变形,高速公路的路基在半空中悬挂,房屋倒塌、火灾四起,场景十分惨烈。但是,神户港人就是在这样极其困难的条件下,依靠国家和四面八方的支援,在两年左右的时间内,基本上恢复了原有的基础设施。在震后的第二年访问神户,应该说,已经看不到断墙残壁,街面也恢复得很漂亮,除了公园里有一些露宿的无家可归者外,还有就是为了纪念而保存的一段废墟,才让人记忆起此地发生大地震时的悲惨景象。原来的港湾局已改成神户市港湾整备局,意思是一边恢复,一边扩建。日本政府运输省更是不遗余力地扶持,并在税收方面给以特别的照顾。神户港为了克服地震所带来的各种困难,为了重建自己的家园,付出了艰辛的努力。
地震后码头上人去楼空,大部分船公司去了釜山,一部分去了大阪,另一部分来到了上海。恢复后,神户港为欢迎他的老客户重返神户,政府的、民间的,不知道做了多少工作,开了多少情况介绍会,可是落花有意、流水无情,回应者寥寥无几。更有甚者,当神户港人登门拜访,会见昔日的旧友时,有的竟然避而不见,有的甚至还冷语相加,于是便有人打趣地说,此乃物极必反,谁叫你过去那样趾高气昂,如今该让你尝尝受制于人的甘苦。是的,只有共同的利益,没有永远的朋友。神户人只好无奈地感叹着,感叹的是:满目河山空行远,世态炎凉难再春。不是吗?连绵的人工岛,一片沉寂。震前的 1994 年,神户港的集装箱年吞吐量就已经达到 240 万 TEU ,远在香港和新加坡之上。然而,十多年漫长的岁月,早已时过境迁, 2004 年神户港的进出口加内贸中转,总共还不足 185 万 TEU ,真是日月乾坤轮流转,震前震后两重天!
无奈中的新招数
通过上述介绍,我们都知道,神户港的一切都是在日本政府主管部门运输省的直接领导下进行的,它是日本国家海洋战略中最为重要的一枚棋子。正如日本超级枢纽港审定委员会委员长水口弘一在 2006 年 5 月的一次演讲中说道,为了维持和加强日本产业的国际竞争力,必须从国家战略出发,对港口的基础设施进行积极的调整和建设,也就是说,在同一块地盘上,日本要和亚洲其他的竞争对手进行角逐。于是,日本政府于 2002 年提出了设立超级枢纽港的设想,建议把东京港与横滨港、大阪港与神户港、名古屋港与四日市港合并,以吸引船公司开设干线航班。但此计划心照不宣的目的其实只有一个,就是积极地扶持神户港。因为其他各港都不感兴趣,也搞不起来,所以至今未有下文。只有神户港与大阪港,在政府的驱动下,开始了实质性的谈判,但合并后的管理体制和分工等具体问题,始终未见披露,相反不同意见却充斥于各种报刊和杂志。
问题是,冰冻三日,非一日之寒,因为在弓字形的大阪湾内,它涉及的不仅仅是两个港口之间的问题,还掺杂着众多的利益均衡和社会矛盾。神户港的货源基本上来自大阪,以及日本的其他岛屿,货主把大阪及其他地方的货物用集卡拉到神户港,每 20 英尺 箱的单程花费就近 10 万日元,远的要 20 万日元,还不包括在神户的转口费、仓储费,简直是天价。以前日本政府搞行政干预,再加上进出口货源多,港口的转口货多,所以,船公司也就咬咬牙,不想失去这份份额。如今,事与愿违,日本的经济每况愈下,大企业纷纷外迁,进出口箱源严重失衡,偌大的船只,有来无去的空放,又有谁愿意做这亏本的买卖!那么为什么以前大阪和其他近邻的货要拉到神户港去装船呢?这就要追溯到神户港的起源。正象上文所讲的,有他的历史原因。那一行里,帮派林立,动枪动武,关系错综复杂。各派利益的代表人物,要靠港口和运输来养活这一帮人,所以很难根除。现在政府出台“超级枢纽港”组合,势必又要让很多人失去工作,地方财政又少了一份收入。正像日本舆论所说的,此事实在是难上加难,所以“超级枢纽港”组合,也只是无奈中的新招数罢了,不会有什么效果。
目前,神户港有北美西行线 8 条,东行线 2 条,欧洲线 4 条,东南亚航线 24 条,中国航线 32 条,韩国航线 9 条,俄罗斯航线 1 条,每月近 300 班,都是日本本地货源,部分是中国北方港口往南美或台湾的中转货。很明确,日本决不会将自己的货拉到上海洋山港来中转,也不会到釜山去中转。日本要组织自己的枢纽港,尽管关山重重,但这根弦,他一定会绷得很紧,这也许就是岛国民众忧患意识的使然!
对于未来的谋划
神户港对于自己在东北亚港口中的地位,一向是十分在意的,即使是在震后不久的重建阶段,也就是十年前,便把目光瞄准了中国的长江流域,制定了所谓“长江交易计划”,目的是将长江流域的货源,用江海两用船运至神户,在神户换装后,再中转。这样,既保证了它在东北亚港口中的箱源,同时又掌控了中日航线间的物流供应链。于是,在武汉开设了办事处,让三菱系统的东车公司制造江海两用船。结果此计划被中国交通部发觉叫停,江海两用船开发也没有成功。但“长江交易计划”至今还在沿用,并在六甲人工岛上兴建了一条新的中华街,将日资企业在中国生产的出口商品,通过日资在中国的运输公司转往日本,以控制上游供应链。于是繁忙的中日航线上,“零运费”、“负运费”接踵而至,采用倒贴你 300 美元 / 箱的手段揽货。船公司可以通过其他方式,如以境外补贴来弥补损失,基本不亏,这就是中日航线上少有的奇异景象至今屡禁不止的原因之一。虽然日资中国公司的帐面是赤字,但总公司的赢余可以将这一点忽略不计。
日本《海事新闻》 8 月份的一篇文章中写到:“日本在港口的吞吐量上已无力竞争,但国民经济的生产总值仍居世界第二,在海外的投资也远超过美国。近十年来,尽管有不少大的企业转至国外设厂,但核心企业、核心技术、研发部门仍然留在国内,我们在材料、电子设备、医疗器械、医药制品、超导、半导体、船用仪表、工作机床、高速列车等几乎所有高新技术领域,都有不凡的技术专利,一些核心产品及关键零部件也只有在国内生产,这就为我们的港口功能和物流体系的构建,带来了新的空间。”这是一段既安慰自己、又充满幻想的自白!
在神户港最新的对外介绍中,可以看到它的初步计划: 1 、尽力保全外航基本干线,增加东南亚航线和中国航线的频度,缩短船舶在港时间,提速交货,顺畅通关,以确保港口信誉; 2 、加强内贸滚装船的支线运输,保证现有 30 条覆盖全国 24 个港口每月 58 次的往返定期班轮,增开 14 个港口每周 70 航次的往返不定期航班,集中优势,形成以神户为中心的海上集散运输网络; 3 、加强国际联络,争取进一步扩大全球班轮航线。
目前,在神户港的吞吐量中,出口亚洲的货占 62% ,从亚洲进口的货占 49% 。在出口的货类中,产业机械、电子机械、汽车零部件等占 40% ;进口的货类中 60% 以上都是原材料、食品、成衣、蔬菜、水果等。虽然港口设施先进, IT 技术在港口的各个领域普遍使用,但相对来讲,品种单一,批量小,码头清闲,库场空置,而货主的要求却又十分地苛刻,神户港的日子不是很好过,在职的公务员已多年没有加薪。
面对以中国为首的新的经济体的崛起及全球范围内的物流重组,神户港准备以现有的物流设施,先进的管理和专门的 IT 技术,以及历史上所积累的经验,进一步增加开放度,采取一系列的优惠措施,官民连动,以成本、服务、速度为主题,以“港都神户”为冠名,将神户港开拓成为“西日本的物流要冲”,并重新构筑人、物、信息云集、且充满魅力的新的都市海岸线。也就是说,要实现水口弘一提出的努力控制物流上游的供应链,以神户港为中心,覆盖全国,不追求量,而追求实,不在乎货轻,而在于货贵,以质取人、以利取赢。另外,海、陆、空,铁路、公路、轮渡等各种形式的多式联运同时并举,配合日本新的产业链,以形成多点、小量、精、细、快的优质服务,为神户港的复兴争取新的空间。
对于这一新的谋划,神户港充满了期待。最近,神户港又在海上进行了新的填筑,以处理近畿地区大量的城市垃圾,他们把位于六甲人工岛的这一新的扩建计划称作为“不死鸟计划”,也就是涅磐而重生,以期创造出更大的辉煌。但“超级枢纽港”的新体制如何构建,目前还都是未知数。正如神户港在今年的宣传手册中所讲的:我们还有梦,让我们怀抱梦想,去创造未来。
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